Инфраструктура, необходимая для электронной

Если вы проводите время в кампусе Каролины, вы, вероятно, заметили распространение электросамокатов за последние пять лет. Будучи пешеходом, легко обвинить водителей в проблемах, связанных с электросамокатами — авариях, использовании на тротуарах, парковке в неудобных, а иногда и опасных местах. Но результаты исследователей из Каролины, работающих над общенациональным исследованием, показывают, что многие проблемы, сопровождающие рост числа пользователей электросамокатов, более точно отражают отсутствие местной инфраструктуры для поддержки новых технологий.

5 марта Совместная исследовательская программа по поведенческой безопасности дорожного движения — сотрудничество между государственными и федеральными транспортными агентствами, управляемое Советом транспортных исследований Национальной академии наук, инженерии и медицины — завершила почти трехлетнее исследование электронного скутера. безопасность.

Рост числа пользователей электросамокатов в Америке примерно в 2018 году побудил программу профинансировать исследование, одно из первых по безопасности электронных скутеров.

Исследование показало, что количество травм, связанных с использованием электросамокатов, в США утроилось с 2014 по 2018 год.

«В некоторых случаях их выбрасывали на ночь в города и они появлялись на тротуарах», — сказала Лаура Сандт, которая руководила исследованием в качестве главного исследователя.

Сандт — старший научный сотрудник Исследовательского центра безопасности дорожного движения UNC и директор Информационного центра для пешеходов и велосипедистов. Она также руководит общенациональным Совместным научным центром по безопасности дорожного движения, финансируемым из федерального бюджета.

«Было много беспокойства и интереса, и люди хотели понять, безопасны ли электронные скутеры и где на них можно безопасно ездить», — сказал Сандт.

Лора Тру

Исследование идентифицирует некоторые из наиболее частых причин травм, связанных с электросамокатом, и предлагает изменения, которые сообщества и политики по всей стране могут реализовать, чтобы сделать дороги и тротуары более безопасными для водителей и пешеходов. Целью является активное и справедливое предотвращение рисков.

Исследование показывает, что среди пользователей электронных скутеров преобладают белые люди со средним доходом, мужчины в возрасте от 18 до 34 лет, живущие в городских районах. Эти тенденции могут быть связаны с концентрацией программ совместного пользования электросамокатами в центре города и университетских кампусах.

Некоторые из главных рисков травм и смертельного исхода для водителей электронных скутеров, названные в исследовании, включают небезопасные условия дорожного покрытия, плохую видимость и столкновения с автотранспортными средствами.

Хотя большинство травм, связанных с электросамокатом, являются незначительными и происходят в результате падений из-за потери равновесия или столкновений с другими объектами, кроме транспортных средств, большинство зарегистрированных данных получены из больниц и, следовательно, связаны с более серьезными травмами. Случаи со смертельным исходом редки: в США зарегистрировано 69 смертельных случаев на электросамокатах, а в Северной Каролине ни об одном не сообщалось.

Исследование показывает, что 90% всех травм, связанных с электросамокатом, происходят вне проезжей части и не связаны с автомобилем.

«Выбоина глубиной даже 6 сантиметров может привести к значительному падению и, возможно, травме», — сказал Сандт. «Мы потратили много времени, пытаясь понять те микроопасности в искусственной среде, которые не повлияют на водителя или, в большинстве случаев, даже на велосипедиста, потому что их размер колес позволяет легко преодолевать подобные препятствия. проблемы с поверхностью. Но в случае с электросамокатами иногда самая маленькая проблема — решетка или выбоина — может привести к тому, что водитель потеряет контроль».

Результаты показывают, что пользователи электронных скутеров реже используют шлемы и часто ниже, чем велосипедные шлемы. Среди травм, связанных с использованием электросамоката, потребовавших медицинской помощи, наиболее распространенным типом были травмы головы: от 28% до 40%.

«Использовать шлемы сложно, потому что мы знаем, что многие шлемы не предназначены для всех участников дорожного движения», — сказал Сандт. Они могут быть неудобными, если, например, не подходят для определенных типов волос.

В исследовании отмечается, что по сравнению с травмами, полученными в результате аварий на велосипеде, при авариях на электросамокатах в одних и тех же городах за тот же период времени наблюдался более высокий уровень травм головы.

«Мы рассматриваем шлемы как важный инструмент для уменьшения определенных травм головного мозга — они, безусловно, могут стать разницей между значительной пожизненной инвалидностью и более легким восстановлением в некоторых менее скоростных и менее травматичных инцидентах», — сказал Сандт. «Но мы не хотим переоценивать использование шлемов в качестве средства профилактики. Шлемы не предотвращают аварии; они могут снизить тяжесть некоторых видов травм».