Как современный контроль тяги и устойчивости делает вас быстрее

Раньше, если ты хотел показать лучшее время круга, ты отключал всех помощников. Теперь все по-другому.

В прошлом году у меня был небольшой синдром самозванца за рулем Chevrolet Corvette Z06. Больше, чем обычно. Это была машина со средним расположением двигателя и задним приводом мощностью 670 л. Было легко передвигаться по трассе в разумном темпе, не прилагая особых усилий. Это не столько отражение моего мастерства, сколько очень щедрая рука помощи, в данном случае великолепная система Performance Traction Management (PTM) GM.

Раньше считалось, что системы контроля тяги и устойчивости на трассе были почти такой же помехой, как и помощником. Они помогут удержать вас от стены, но за счет скорости. Сегодня все по-другому. Контроль тяги и устойчивости делает вас быстрее и безопаснее.

Трекшн-контроль появился в гонках вскоре после того, как он начал появляться в дорожных автомобилях. Согласно статье в июньском выпуске журнала Motor Sport за 1993 год, Ferrari применила первую систему контроля тяги в Формуле 1 в 1990 году. Даже в самых ранних версиях она была чрезвычайно эффективной. В этой статье Motor Sport упоминаются тесты на мокром Эшториле, где автомобили Ferrari с системой контроля тяги проехали на две секунды быстрее, чем остальные участники гонки. На Гран-при Франции 1992 года Жан Алесси из Ferrari был почти так же быстр на мокрой дороге на сликах, как Найджел Мэнселл из Williams на дождевых шинах. Алесси сказал после того, как «с антипробуксовочной системой это пустяки».

Формула-1 запретила антипробуксовочную систему в 2008 году, но она распространена в других гоночных сериях. Системы контроля тяги и устойчивости дорожного автомобиля используют комбинацию картографии двигателя и ABS для контроля тяги. С помощью двигателя вы можете изменить подачу топлива или искру — что не так часто делается в традиционной системе, или использовать модуляцию дроссельной заслонки — чтобы сократить мощность, поступающую на колеса. Система ABS может задействовать отдельный тормоз, чтобы заставить автомобиль поворачивать вокруг одного из четырех углов, изменяя скорость рыскания, разницу в направлении движения передней и задней оси.

Традиционные системы контроля тяги и устойчивости полезны во многих сценариях, но долгое время эти системы не разрабатывались с учетом вождения по треку. Происходит вот что: вы немного осторожно нажимаете на педаль газа на выходе из поворота, машина чувствует небольшую пробуксовку колес, и система выключает вас на раздражающе долгое время, не реагируя на нажатия педали газа. Хуже того, когда система впадает в панику и нажимает на тормоз, вызывая нежелательное, возможно, опасное перемещение веса.

Вместо этого система автоспорта сочетает в себе мощность. Обычно это делается путем отключения искры двигателя до тех пор, пока шины не смогут развивать полную мощность. На видео выше, где заводской гонщик BMW Билл Оберлин управляет гоночным автомобилем E92 M3 GT в Мид-Огайо, вы можете услышать заикающийся звук, когда он нажимает на педаль газа. Это трекшн-контроль в действии. Во многих случаях он открывает полный газ раньше, чем на автомобиле без системы контроля тяги, поскольку система идеально распределяет мощность, когда он раскручивает колесо. (Вы также можете услышать работу TC, когда автомобиль разгружен на вершинах Мид-Огайо.) Эти системы развивались за 14 лет, прошедших с тех пор, как этот M3 впервые участвовал в гонках, но принцип работы тот же.

Билл Уайз, в настоящее время ведущий инженер по шасси Corvette, который работал в PTM и рядом с ним с момента его дебюта с Corvette ZR1 2010 года, объясняет, что система контроля тяги дорожного автомобиля должна учитывать все виды переменных, не имеющих отношения к гоночному автомобилю. система привязана только к цепям. «С точки зрения сложности, гоночному автомобилю нужно делать только одно: постоянно ездить по кругу трения, чтобы минимизировать время прохождения круга», — объясняет Уайз. «Там, где дорожный автомобиль должен быть способен передвигаться каждый день, но также понимать различные уровни условий, поверхностей, будь то снег, лед, гравий, мокрый асфальт, мокрый бетон, уплотненный асфальт и все такое. Гоночный автомобиль никогда не придется иметь дело с этим».